Od 2017 roku w porcie Gdynia cumował rosyjski statek Khatanga – jednostka, która z czasem stała się poważnym wyzwaniem technicznym i administracyjnym dla służb portowych oraz instytucji państwowych. Po ośmiu latach postoju, w lutym 2025 roku, polskie władze uznały ją za obiekt stwarzający zagrożenie dla bezpieczeństwa i nakazały jej usunięcie z portu. Przypadek Khatangi pokazuje, w jaki sposób pozornie nieczynny statek może generować realne ryzyka dla żeglugi, środowiska oraz funkcjonowania infrastruktury krytycznej państwa. Oto dlaczego…
Khatanga została zbudowana w 1987 roku w fińskiej stoczni Rauma-Repola jako zbiornikowiec do przewozu produktów ropopochodnych. W momencie przybycia do Gdyni statek znajdował się w stanie technicznym wymagającym natychmiastowego remontu. Po inspekcji Port State Control uznano, że nie spełnia norm bezpieczeństwa. W 2020 roku właściciel – Murmansk Shipping Company – ogłosił upadłość, co doprowadziło do utraty kontaktu z armatorem i pozostawienia jednostki bez opieki. Od tego czasu Khatanga stała się statkiem porzuconym, bez załogi, ubezpieczenia i nadzoru klasyfikacyjnego.
Dlaczego Khatanga stanowiła poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa?
Brak konserwacji i zabezpieczeń doprowadził do postępującej korozji konstrukcji kadłuba, zbiorników balastowych oraz systemów paliwowych. W kadłubie znajdowały się pozostałości paliw i smarów, których nie można było bezpiecznie usunąć bez zlecenia specjalistycznych prac. Z upływem lat wzrastało ryzyko rozszczelnienia, pożaru lub skażenia środowiska.W latach 2024 i 2025 odnotowano dwa incydenty, w których jednostka zerwała się z cum i dryfowała po akwenie portowym. W obu przypadkach zaistniało realne zagrożenie kolizji z nabrzeżami i innymi jednostkami. Biorąc pod uwagę masę statku (ponad 15 000 ton), potencjalne skutki mogły być poważne — uszkodzenie infrastruktury portowej, wyciek paliw lub nawet zablokowanie ruchu w porcie. Ponadto, analizy służb portowych wskazywały, że Khatanga stanowiła potencjalne źródło skażenia. Na pokładzie pozostawały substancje ropopochodne, które w razie uszkodzenia mogły przedostać się do basenu portowego. Port Gdynia i Państwowa Straż Pożarna uznały jednostkę za obiekt wymagający stałego monitoringu. W przypadku awarii lub rozszczelnienia kadłuba możliwy był wyciek substancji toksycznych do wód Zatoki Gdańskiej. Ze względu na położenie portu i obecność terminali paliwowych, skutki ekologiczne mogłyby być rozległe.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze inny aspekt sytuacji. Port w Gdyni, w którego akwenie przez osiem lat cumowała Khatanga, stanowi jeden z najważniejszych elementów infrastruktury morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. W otoczeniu portu Gdynia znajduje się rozbudowany zespół obiektów o strategicznym znaczeniu dla funkcjonowania państwa. Należą do niego terminale i magazyny paliwowe obsługujące cywilny oraz wojskowy system zaopatrzenia, a także instalacje rurociągowe łączące port z krajową siecią przesyłową paliw ciekłych i produktów energetycznych. W rejonie portu zlokalizowana jest również infrastruktura wojskowa, obejmująca zaplecze logistyczne i obiekty wsparcia operacyjnego sił morskich. Dodatkowo, na terenie portu funkcjonuje instalacja do przeładunku i magazynowania gazu płynnego, będąca częścią lokalnego systemu dystrybucji paliw gazowych. Jej położenie w bezpośrednim sąsiedztwie innych obiektów energetycznych i logistycznych zwiększa znaczenie całego obszaru z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego i ochrony infrastruktury krytycznej. Od 2022 roku, w związku z rosyjską agresją na Ukrainę, port Gdynia pełni szczególnie istotną rolę w systemie transportu i zaopatrzenia wojskowego Sojuszu Północnoatlantyckiego. W tym kontekście długotrwała obecność nieczynnej jednostki o rosyjskim pochodzeniu, pozbawionej nadzoru technicznego i ubezpieczenia, stanowiła potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa operacyjnego i infrastruktury krytycznej portu.
W przypadku Khatangi kolejnym problemem było to, że nikt nie miał pełnej wiedzy o jej wyposażeniu jednostki. Na pokładzie wciąż znajdowały się anteny i systemy łączności, których funkcji nie zweryfikowano po porzuceniu statku. W związku z wcześniejszymi przypadkami wykorzystywania cywilnych statków rosyjskich do rozpoznania infrastruktury kablowej i energetycznej w Skandynawii, nie można było wykluczyć, że jednostka mogła posiadać elementy przydatne do obserwacji lub nasłuchu. Choć brak jest publicznie dostępnych dowodów na działalność wywiadowczą, ryzyko informacyjne zostało uznane za istotny czynnik przy podejmowaniu decyzji o usunięciu statku.
Analiza przypadku Khatangi pozwala wyróżnić kilka poziomów zagrożeń:
| Kategoria ryzyka | Opis | Potencjalne skutki |
| Techniczne | Degradacja kadłuba, niesprawne systemy, brak certyfikatów | Zatonięcie, pożar, kolizja w porcie |
| Środowiskowe | Pozostałości paliw i smarów | Skażenie Zatoki Gdańskiej, kosztowne działania ratownicze |
| Operacyjne | Zerwanie z cum i dryfowanie | Uszkodzenie nabrzeży, przerwa w ruchu portowym |
| Infrastrukturalne | Położenie w obrębie infrastruktury krytycznej | Ryzyko dla terminali paliwowych i obiektów wojskowych |
| Wywiadowcze | Nieznane wyposażenie elektroniczne | Możliwość wykorzystania do obserwacji lub nasłuchu |
Komunikat Ministerstwa Infrastruktury, 6 lutego 2025
„Zgodnie z decyzją wydaną przez dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni, Zarząd Morskiego Portu Gdynia został zobowiązany do usunięcia rosyjskiego statku ‘Khatanga’, który stoi w porcie od 2017 roku. Jednostka zagraża bezpieczeństwu żeglugi i jest wycofana z eksploatacji. Zarząd Portu powinien usunąć jednostkę niezwłocznie, nie później jednak niż w trzy miesiące od chwili wydania decyzji.”
W lutym 2025 roku Ministerstwo Infrastruktury potwierdziło decyzję Urzędu Morskiego w Gdyni, zobowiązującą Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. do usunięcia Khatangi w terminie trzech miesięcy. W uzasadnieniu wskazano, że jednostka: „zagraża bezpieczeństwu żeglugi i stanowi ryzyko dla środowiska.” Na tej podstawie statek został zakwalifikowany jako odpad morski zgodnie z regulacjami unijnymi i Konwencją z Hongkongu o recyklingu statków. W maju 2025 roku zakończono prace przygotowawcze, w tym usunięcie paliw, demontaż systemów elektrycznych i zabezpieczenie kadłuba. W czerwcu 2025 roku jednostka została odholowana do stoczni recyklingowej w Danii (Esbjerg). Koszty utrzymania statku przez osiem lat oszacowano na 13–15 mln zł, które Port Gdynia planuje dochodzić od rosyjskiego armatora lub jego następców prawnych.
Podjęta decyzja o usunięciu statku miała więc charakter zarówno ekologiczny, jak i prewencyjny. Z punktu widzenia ochrony infrastruktury krytycznej, obecność Khatangi była nieakceptowalna, niezależnie od braku dowodów na faktyczne działania sabotażowe.
Wnioski końcowe i rekomendacje
- Ujednolicenie procedur: przypadek Khatangi ujawnił potrzebę opracowania jasnych procedur postępowania z porzuconymi jednostkami obcych armatorów w portach RP.
- Stały monitoring infrastruktury portowej: wskazane jest wdrożenie systemu wczesnego ostrzegania dla obiektów nieczynnych lub nieubezpieczonych, znajdujących się w sąsiedztwie terminali paliwowych i wojskowych.
- Wzmocnienie współpracy służb: w podobnych przypadkach konieczna jest współpraca Urzędów Morskich, portów, ABW i Marynarki Wojennej w zakresie oceny zagrożeń hybrydowych.
- Prewencja środowiskowa: porty powinny posiadać procedury natychmiastowego odkażania i usuwania potencjalnych odpadów morskich zagrażających ekosystemowi.
- Wnioski systemowe: incydent wskazuje na potrzebę aktualizacji krajowych przepisów dotyczących ochrony infrastruktury krytycznej w kontekście zagrożeń niekonwencjonalnych (np. porzucone obiekty morskie).
Sprawa statku Khatanga stanowi istotne studium przypadku w zakresie zarządzania ryzykiem morskim i bezpieczeństwa infrastruktury. Jednostka, która przez lata była jedynie porzuconym wrakiem, w rzeczywistości reprezentowała złożone ryzyka – od technicznych, przez ekologiczne, po potencjalnie wywiadowcze. Usunięcie Khatangi w 2025 roku zakończyło wieloletni proces administracyjny, ale jednocześnie ujawniło, jak pozornie niegroźny obiekt może w dłuższej perspektywie stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa państwa. Przypadek ten podkreśla znaczenie ciągłego monitorowania obiektów portowych i konieczność łączenia nadzoru technicznego z analizą ryzyka strategicznego.